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Wenn Ihr alle meine Ratschläge beherzigt habt, dürfte einer pannenfreien Fahrt nichts mehr im Wege stehen. Und hier sind nun die technischen Daten Eures Kunstwerks: 

mit Serienansaug- und Auspuffanlage   mit abgestimmten Anlagen (Jikov 32SEDR und Resonanzauspuff)
Bohrung: 75,5 mm
Hub: 78    mm
Hubraum: 1050  cm³
Verdichtung: 9,5:1
Steuerzeiten: (errechnet aus den abgetragenen Maßen mit einer selbstentwickelten Formel, die aus humanistischen Gründen hier nicht gezeigt wird, siehe Insidertipps)
Voreinlass öffnet/schließt 77° KW v/n OT
Einlass ö/s  72° KW v/n OT
Überströmkanäle ö/s 55° KW v/n UT
Auslasskanäle ö/s 85° KW v/n UT
Mindestwerte über die Fahrwiderstände, Motor- und Vergleichswerte ermittelt und in der Motorurform 1996 auf einer uralten Strömungsbremse des Typs Schönebeck auf Maximum geprüft:
Mindestwert Höchstwert
Leistung: ca. 48 kW/65 PS bei ca. 4600-4750 1/min bis max. 65 kW/88 PS ca. 5500 1/min
max. Drehmoment ca. 115 Nm bei  ca. 3600 1/min ca. 125 Nm ca. 4200-4500 1/min
Höchstgeschwindigkeiten
mit 4-Ganggetriebe 155 km/h max. 170 km/h
mit 5-Ganggetriebe max. 165 km/h max. 175 km/h
und wirklich ging mein Wartburg so ab wie ein Peugeot 405, 90 PS 
Kraftstoffnormverbrauch zügige Fahrweise (oberer Teillastbereich)
l/100 km 9,5-10,5 l 12-18 l

Ihr seht, mit einem 1150er Motor wäre zwar leistungsmäßig geringfügig mehr drin, aber die 5-Ganggetriebe sind entscheidend für ein entspanntes und motorschonendes Fahren.

Bitte beachtet folgendes:

während der Einfahrzeit den Motor nicht „dreschen“ (ein heftiger Kolbenklemmer und der Motor macht es sich zur Angewohnheit an immer wieder derselben Stelle im Zylinder eine kurze Rast einzulegen)

die Bremsen gut warten (sie sind wie eine Lebensversicherung), generell      sollte man leistungsgesteigerte Motoren nur mit Scheibenbremse vorn         fahren, sie hat die höchsten Sicherheitsreserven

die Vorderachse peinlich genau einstellen (Geradeauslauf) und warten (vor allem die Gelenkwellen mögen radseitig ungeschmierte Benutzung gar nicht und springen dann lustig aus den Kreuzgelenken)

im Zweifel und bei höherer Belastung immer Super plus tanken und mit Zweitaktöl 1:40 mischen.

Die Zündeinstellung sollte unverändert 3,58 mm vor OT betragen. Am besten ist eine elektronische Zündanlage. Ihre Funkenzahl ist bei höheren Drehzahlen stabiler und außerdem ist sie wartungsfrei.

Die angegebenen 65 kW/88 PS bei 5500 1/min sind nicht das Ende der Fahnenstange. Es ist möglich dem Wartburgmotor einen dritten Überströmkanal zu verpassen. Dieser müsste links vom Einlasskanal eingebracht, ca. 15 mm breit und mit derselben Steuerzeit wie die Hauptkanäle, aber im Winkel von 45° in den Zylinder einmünden. Das untere Ende liegt im Kurbelgehäuse und seine Form ist die einer Wanne, die in ein aus dem Zylinder ausgefrästes Fenster mit Gusselektrode eingeschweißt wird. Ansonsten geben Auslass- und Einlasskanal genug für größere Steuerzeiten her. Sollten sie wider Erwarten nicht reichen, kann man die kompletten Kanäle aufbohren und eigene konstruierte Rohre einsetzen. Realistisch sind überdies auch Einlassmembranen, wobei dann von den Einlasskanälen je zwei zusätzliche Überströmkanäle im Winkel von 45° in den Zylinder münden. Als Vergaser nehme man dann am besten drei Keihin-Motorradvergaser mit 40 bis 45 mm Durchlass. Die Auspuffanlage muss ebenso dreimal gebaut werden. Platz ist ja schließlich genug. Die Kolben sollten nur noch zwei Kolbenringe haben, durch nikasilbeschichtete Zylinder sausen und an einer drehzahlfesteren hubverringerten Kurbelwelle sitzen. Diese Gesamtkomposition hat als Leistungsangabe „open end“. Aber mindestens 180 PS bei 9500 1/min müssten doch zu haben sein. 
Das Getriebe müsste dann allerdings untersetzt werden, damit man beim Anfahren nicht bis 40 km/h die Kupplung schleifen lassen muss.

Warum das Ganze, wird jetzt jemand fragen. Kurze Antwort: Gewicht und Drehmoment. Wenn ein normaler PKW-Motor mit 180 PS gewogen wird und ich mal eben mit meiner Körperkraft ein Wartburgmotörchen hinstelle, bin ich der Gewinner. Aber nicht nur das. Zweitakter besitzen bei gleichem Hubraum ein wesentlich höheres Drehmoment, dass für enormen Biss sorgt. Sowas kennt man beim Viertakter nur vom Abgasturbolader. Die 4-Takt-Saugmotoren sind zwar elastischer, aber vom Fahren her eher zäh und träge. Ach ja und das Öko-Argument kommt ja gern. Doch hätte man sich um eine vernünftige Benzineinspritzung, betriebssichere Getrenntschmierung mit Gleitlagern und variable Auslasssteuerzeit beim Zweitakter gekümmert, wäre heute die Ölfahne verschlissenen Motoren vorbehalten.

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